Mit Windrad sorgenfrei!

Links sehen wir der Siedler drei - das Windrad macht sie sorgenfrei!
 
1907 lässt der Fabrikant und Lebensreformer Ernst Ulrich Buff (1873 - 1931) in Herisau die „Villa Sorgenfrei“ bauen, die von einem 8 m hohen Windrad bekrönt wird. Mit ihm erzeugte er Strom für Beleuchtung und Heizung.

Der Maler und Gräserfreund Adolf Stocksmayer (1879 - 1964) entwarf ein Auto, das mit Windkraft bewegt werden sollte, siehe rechts.

Lebensreformer waren Pioniere der Wind- und Sonnenenergie.

Maler im 19. Jahrhundert anderswo und auch auf dem Monte Verità

Gusto Gräsers Jesusbuch

EndeFebruar 1951 schreibt Gusto Gräser aus Freimann an seine Tochter Heidi in der Schweiz:  

Kennt man in Eurem Kreis das Büchlein von A.Nachtigal: „Wenn das Leben erwacht“? Von den Büchern, die sich mit Jesus befassen und ich kenne, scheint mir das die trefflichste Einstellung gefunden zu haben. Hab‘s früher oft verschenkt, hat‘s Heidi nicht? Trudel hatte es!

Auszüge aus dem Buch von Albert Nachtigal: Das Christentum ist nicht Lehre, sondern Leben. Was für eine befreiende Wahrheit ....

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Was sind die Wurzeln von DADA?

Hauptstränge führen auf den Monte Verità von Ascona.

Nach der Klimakatastrophe

Eine prophetische Dichtung von Alfred Döblin

»1001 Zukunftsprognosen und Gegenwartsromane sehn neben Berge Meere und Giganten a priori weniggleisig, hausbacken, halt vordöblinisch aus.«
Ulrich Holbein, Frankfurter Rundschau

Aus einer Besprechung:

„Enzyklopädisch und visionär erzählt Berge Meere und Giganten die von Krieg und Naturzerstörung geprägte Geschichte der menschlichen Zivilisation bis zum 27. Jahrhundert. Die politische Welt der Zukunft, die Döblin dabei entwirft, ist aufgeteilt in zwei große, totalitäre Machtblöcke, die sich im »Uralischen Krieg« bekämpfen.
Höhepunkt der Handlung ist eine Expedition nach Grönland, die neuen Siedlungsraum erschließen soll. Aus isländischen Vulkanen gewonnene Feuermassen bringen den grönländischen Eispanzer zum Schmelzen. Doch unter dem Eis kommen gewaltige Urtiere zum Vorschein, die zu neuem Leben erwachen und die gesamte Menschheit bedrohen. Erst durch biotechnisch erzeugte »Giganten« kann den monströsen Urtieren Einhalt geboten werden. Zu den Überlebenden gehören Siedlergruppen, die an die Stelle der herrschenden Technokratie schließlich ein friedliches Leben in Einklang mit der Natur zu setzen versuchen.“

Gusto Gräser hat diese Anzeige von Döblins Giganten (eine Kurzfassung von Berge, Meere und Giganten) offenbar gleich nach Erscheinen (1932) ausgeschnitten und rot angestrichen. Die antiindustrielle Tendenz musste ihn anziehen. Offen bleibt, ob er das Buch je gelesen hat.

Da Döblin auch Chinesisch-Taoistisches von sich gegeben hat und  wegen anderer Anzeichen frage ich mich, ob er Gusto gekannt haben könnte. Döblin lebte und schrieb vor dem Ersten Weltkrieg in Berlin.

Sein in China spielender Wanglun-Roman wurde im Juli 1912 begonnen - da war Gusto seit einem Jahr in Berlin. Zitate:

Sie predigten nicht, suchten niemanden zu bekehren. Vergeblich bemühten sich Literaten, die sich unter sie zu mischen, ein religiöses Dogma von ihnen zu hören. Viele aßen kein Fleisch, brachen keine Blumen, schienen Freundschaft mit den Pflanzen, Tieren und Steinen zu halten. Ein Seufzen preßte das Land aus. Man hatte so glückverschleierte Augen nie gesehen. Ein Zittern ging durch die Familien. (Döblin: Die 3 Sprünge des Wang-lun, 1912)

 Die Strolche, mit denen er tagelang zusammenhockte, schwankten in ihrer Auffassung über ihn (Wang-lun). Ein paar Jüngere nahmen ihn nicht für voll, sie hielten ihn für einen Halbnarren mit entsetzlicher Gewandtheit, eine Art Affenmenschen. Die älteren scheuten ihn. Sie nörgelten nicht an seiner kindischen Verspieltheit; ihnen fielen die nicht seltenen Minuten seiner unheimlichen Entrücktheit auf. (Alfred Döblin, ebendort über Wang-lun, 1912)

Ein Zittern ging durch die Menschen, wenn Gräser auftrat. Manche, die ihn bewunderten, hatten glückverschleierte Augen. Andere nannten ihn einen Narren und gingen ihm aus dem Weg. Den Klarsehenden entging nicht die unheimliche Entrücktheit dieses Menschen.

Die Reaktionen auf Wang-lun entsprechen denen auf Gusto Gräser - bis heute.

Döblin hat in den beiden Büchern zwei Zukunftsszenarien entworfen. Im ersten Buch ist der Ausgang noch pessimistisch, im zweiten Buch hofft er auf ein kommendes naturfreundliches Zeitalter – nach der Selbstzerstörung der technokratischen Giganten.

Aus einer Besprechung von Die drei Sprünge des Wang-lun:

Wang-lun ist eine historische Figur; der Aufstand, den dieser Fischersohn anführt, hat tatsächlich 1774 stattgefunden. Er ist nur eine in einer Reihe vieler ketzerischer Unruhen im Norden Chinas, die von der kaiserlichen Regierung verfolgt werden. Wang-lun beruft sich zunächst auf die Lehre vom Wu Wei, vom Nichthandeln, die auf Laotse zurückgeht. Die Anhänger der Sekte verehren als Tempel das Weltall, ihre Götter sind die Berge und Flüsse. Sie sind Vegetarier und nennen sich Brüder und Schwestern. Taoistische und buddhistische Elemente verbinden sie in ihrem Glauben mit alten Vorstellungen volkstümlicher Mythologie. Doch ihr passiver Widerstand scheitert an der Realität politischer Machtverhältnisse und die Menschen greifen zu den Waffen; ein Konflikt, der in verschlüsselter Form auch die Probleme des deutschen Kaiserreichs zu Anfang des 20. Jahrhunderts widerspiegelt.

Döblin widmet sich in dem Roman, den er 1912 und 1913 schreibt, nicht dem technokratischen Fortschrittsdenken seiner Zeit, sondern ihren revolutionären Umbrüchen. Thema ist der Widerstand des Einzelnen gegen den totalitären Staatsapparat …

Döblin geht es nicht um ein Heldendrama, sondern um die Wirkung charismatischer Führer auf die Masse. Wang-lun verschwindet über weite Strecken des Romans hinter den revolutionären Ereignissen, die er auslöst. Ihn interessiert die kollektive Katastrophe, das Scheitern einer religiösen und sozialen Bewegung und das allgemein menschliche Schwanken zwischen Hoffnung und Resignation, Kampf und Verzweiflung, Sieg und Niederlage. Dabei beschönigt er nichts; Wang-lun und die anderen Protagonisten werden in ihren guten und schlechten Charaktereigenschaften gezeigt.

Die drei Sprünge des Wang-lun gilt als erstes Meisterwerk expressionistischer Erzählkunst. Für viele markiert dieser Roman den Beginn der literarischen Moderne in Deutschland, wegen seiner explosiven Sprache und der faszinierenden Flut an Bildern und Motiven. Der Roman macht seinen Autor berühmt, obwohl er gängigen Lesegewohnheiten widerspricht. Die Sprache hat ein hohes Tempo, Szene reiht sich an Szene, Bild an Bild, Ereignis folgt auf Ereignis. Einzelne Sequenzen stehen lose im Ganzen und folgen Döblins Schreibtechnik, die nicht auf Linearität des Erzählens angelegt ist, sondern einzelne Sequenzen für sich stehen lässt, die erst der Leser zu einem Ganzen zusammenfügt.

Günter Grass schreibt über dieses bemerkenswerte Buch: „Wang-lun, der Führer der Schwachen und Wehrlosen, wird, indem er das Schwachsein zur Ideologie erheben will, schuldig. Die Greuel der Schwachen und Gammler der Mandschu-Zeit messen sich an den Greueln der Herrschenden; Wang-lun, der sanfte Berserker, scheitert und löscht sich aus."

Man kann das Buch lesen als eine dichterische Auseinandersetzung mit der Person Gusto Gräser. Döblin scheint sich gefragt zu haben: Was würde geschehen, wenn dieser Mann Wirkung und Erfolg hat? Er unterstellt ihm willkürlich, dass dieser „Führer der Schwachen und Wehrlosen“ den Versuchungen und Zwängen zur Gewalt nicht würde widerstehen können.

Seine Fragestellung und seine Antwort ist ganz ähnlich der von Gerhart Hauptmann in dessen fast zur selben Zeit (1910) entstehendem Roman ‚Der Narr in Christo Emmanuel Quint’. Hauptmanns Buch enthält sehr deutliche Anspielungen auf Gusto Gräser, und auch er prophezeit, dass dieser seltsame Heilige auf Abwege geraten, scheitern und schließlich umkommen werde.

Aus beiden Werken der beiden Schriftsteller spricht sowohl die Faszination wie die Angst der Verfasser vor dem Vorbild Gusto Gräser. Indem sie sich einreden, dass dieser Mensch nicht nur scheitern sondern auch schuldig werden würde, wehren sie die innere Aufforderung oder Versuchung ab, diesem „charismatischen Führer“ zu folgen, d.h., den Weg der Schwachen und Wehrlosen zu gehen.  

Das Drama Mobilität – Überlegungen zu einer Transit-Philosophie.

Transit

VON PETER CORNELIUS MAYER-TASCH

Transit: Er, sie, es geht hindurch. Transire - das Hindurchgehen. Wo-durch? Wo-her? Wo-hin? Hindurchgehen heisst zunächst und zuvörderst, sich zu be-wegen, sich auf den Weg machen, Weg- Strecken zu durchmessen. Durchmessen aber werden materielle und spirituelle Räume - geographische Räume, Zeiträume, metaphysische Räume. Wege durch Raum. Zeit und Ewigkeit. Wege und Scheide-Wege. (...)

Ging es in der Vergangenheit bei der Bewertung des Weges und der Wege, bei der Entdeckung von Irrwegen wie bei der Suche nach Auswegen in erster Linie um Richtung und Ziel dieser Wege, so ist heute nicht zuletzt auch der Weg selbst und die Art und Weise der Zurücklegung dieser Wege – die Art und Weise der Bewegung also – zum Problem geworden.

Zumindest im räumlichen Sinne des Wortes waren wohl noch nicht einmal in den Zeiten der grossen Völkerwanderungen so viele Menschen gleichzeitig «unterwegs» wie heute. Kaum mehr absehbare Verkehrsströme bewegen sich un-entwegt zu Lande, zu Wasser und in der Luft. Der Fort-Schritt, der diese zum Charakteristikum der Moderne gewordene zivile Generalmobilmachung ermöglicht hat, war und ist natürlich längst kein Fort-Schreiten mehr, sondern allenfalls ein Fort-Rollen. Neben der Zähmung des Feuers war die Erfindung des Rads der zweite prometheische Anstoss für die

Entwicklung des neuzeitlichen Homo faber.

Der Erfinder des Rads hat alle nachgeborenen Generationen Opfer ihres eigenen Bewegungsrausches auf ebendieses Rad geflochten. Wenn es zunächst noch gemächlich rollte, so sollte es sich – von der menschlichen Beschleunigungsgier angetrieben – im Laufe der Zeit immer schneller drehen, bis es samt seiner Herren und Sklaven vom Boden abzuheben und sich in die Lüfte zu schwingen begann.

Wenn der Weg stets zugleich auch Wagnis war, so ist die Bereitschaft, sich diesem Wagnis auszusetzen, im Zeichen des immer geschwinder rollenden Rades mehr und mehr zur Waghalsigkeit und Verwegenheit geworden. Und dies in mehrfacher Hinsicht. Wer sich diesem Wagnis aussetzt, riskiert – je häufiger und je länger, desto mehr – Kopf und Kragen. Die Zahlen jedenfalls sprechen für sich. Weltweit sind es im Jahr etwa 250 000 Menschen, die unter die Räder kommen – mehr, als beim Atombombenangriff auf Hiroshima und Nagasaki ums Leben kamen. Seit der Erfindung des Automobils starben nahezu 30 Millionen Menschen auf den Strassen, von Hunderten von Millionen Verkrüppelter und Verletzter ganz abgesehen. Und auch diese Zahlen markieren nur die Spitze des Eisbergs. Tod, Verderben und namenloses Leid verbreiteten auch die indirekten Auswirkungen der Auto-Mobilisation – all die Verhässlichungs-, Verlärmungs- und Vergiftungsorgien, die bei dem verschwenderischen Tanz um das Goldene Rad gefeiert wurden.

Das Rad als Lebenssymbol

Die Frage, wem diese fast unabsehbaren Transit-Opfer eigentlich gebracht wurden und noch immer gebracht werden, liegt nahe. Beantworten lässt sie sich auf verschiedenen Ebenen. Geht man auf philosophische Distance, so wird man erkennen, dass der dem Goldenen Rad geweihte Opferaltar aus zahllosen technisch-ökonomischen Fortschrittshoffnungen errichtet wurde. In der orientalischen wie in der keltisch-germanischen Kulturtradition war das (goldene) Rad Sonnen- und somit Lebens- und Ganzheitssymbol.

Der – europäisch geprägten – Neuzeit blieb es vorbehalten, das Rad mehr und mehr auf ein blosses Fortbewegungs- und Beschleunigungssymbol zu reduzieren. Und gerade diese Reduktion des Rades auf ein blosses Fortbewegungs- und Beschleunigungssymbol entsprach nicht zuletzt auch der Reduktion der – in der christlichen und zum Teil auch noch in der frühaufklärerischen Vorstellungswelt als Erlösungs- und Vervollkommnungsprogrammatik verstandenen – Fortschrittsidee auf eine mehr oder minder materialistisch geprägte (und zudem Züge einer neurotisch anmutenden Triebhaftigkeit aufweisende) Expansionsmentalität. (...)

Die vom Homo faber seit Beginn der Renaissance systematisch herangezüchtete Symbiose von Geldwirtschaft, Technik und Konkurrenz-Denken hat zu jener

Generalmobilmachung geführt, in deren Bann unsere ganze Zivilisation heute steht. Mobilität wurde – wenn auch mit gewissen zeitlichen und räumlichen Phasenverschiebungen – zum Signum der Moderne. Mobilität und Normalität fallen zusammen. Normal ist der gehende, fahrende, hastende – nicht aber der innehaltende, stehenbleibende Mensch. Er wird nicht selten mit Verwunderung, wenn nicht gar ausgesprochen scheel angesehen, bei ihm scheint etwas nicht zu stimmen. Und ist er eine Sie, so werden ihr häufig genug zweideutige Absichten unterstellt, muss sie damit rechnen, belästigt zu werden.

Zumindest im Ansatz entspricht der Norm auch ein menschliches Grundbedürfnis. Sich ungehindert bewegen zu können vermittelt ein wohl von allen Menschen als wohltuend empfundenes Gefühl der Freiheit, das sich, durch zahllose technische Künste gefördert, bis zur Schwerelosigkeit des Dahinsausens und Dahinfliegens steigem kann. Die Erdenschwere abzuschütteln, ist ein alter Menschheitstraum, von dem ungezählte Märchen, Sagen und Geschichten künden.

Verkehrsvolumen nimmt weiter zu

Inwieweit dieser Traum in Erfüllung gehen konnte, hing nicht nur von der Kunstfertigkeit, sondern stets auch von der sozialen Stellung derer ab, die diesen Traum träumten. Je höher ihr sozialer Rang war, desto leichter liess sich das Bedürfnis nach Mobilität befriedigen. Im Gegensatz zum Sklaven, Hörigen und Knecht war der Hochgestellte oder jedenfalls Freie nicht (oder doch nicht im selben Masse) an die Scholle gebunden; er hatte mithin die sozialen Grundvoraussetzungen für eine - mehr oder minder weitgespannte Mobilität. Uberdies standen ihm auch vergleichsweise schnelle und bequeme Mittel zur Überwindung räumlicher Entfernungen zur Verfügung

– Reittiere oder von Zugtieren gezogene Wagen. Uber die unmittelbare Erfahrung und den unmittelbaren Genuss der Beweglichkeit hinaus dürfte ein guter Teil der Faszination, die heute vom Automobil ausgeht, in der mehr oder minder vagen Erinnerung des «kollektiven Unbewussten» (C. G. Jung) an solche – auch in manchen Mythen aufscheinenden - sozialhistorischen Zusammenhänge wurzeln. An die Stelle des «hoch zu Ross» Sitzenden oder sich ins weiche Pfühl der Karosse Lehnenden ist heute der Motorrad-, Auto-, Flug- oder auch Zugreisende getreten. Dem «blossen» Fussgänger aber gehört «eigentlich» der Hut in die Hand; zumindest hat er (und seine Lebensinteressen) demütig zurückzutreten oder sich in Unterführungen zu verkriechen, wenn Ihre Hoheit, die im Transit befindliche Mobilität, sich – und sei es auch krachend und stinkend – nähert.

(...)

Dass den Verkehrspolitikern nichts Klügeres einfällt, als der tatsächlichen Entwicklung des Verkehrsaufkommens durch eilfertige Eröffnung neuer Land-, Luft- und Wasserwege –  sozusagen mit hängender Zunge – nachzuhasten, statt den Bedarf endlich als normative Grösse zu begreifen, ist nur die eine Seite der Transit-Medaille. Die andere, noch schärfer profilierte, ist der Trend zur Schaffung politischer Voraussetzungen, die das Verkehrsvolumen ins nahezu Unermessliche zu steigen drohen. So wird insbesondere die Eröffnung des Gemeinsamen Europäischen Marktes innerhalb des nächsten Jahrzehnts – d. h. also bis zum Jahr 2000 – aller Voraussicht nach zu einer Verdoppelung des Güterverkehrs im Alpentransit und zu ener 40- bis 60prozentigen Steigerung im übrigen europäischen Verkehrsverbund führen. Mit dieser Verdoppelung allein wird es allerdings noch lange nicht getan sein. Zur Vorbereitung und in Begleitung dieses verdoppelten Güterverkehrs wird es überdies auch zu einer Ausweitung des Personenverkehrs kommen. Und dies um so mehr, als die mutmasslichen sozio-ökonomischen Zusatzbelastungen, die der Gemeinsame Markt gerade auch auf dem Verkehrssektor mit sich bringen wird, den heute schon beinahe an sich selbst erstickenden Fluchtverkehr wohl noch weiter verstärken werden.

Grund zur Flucht aber glauben die Mitglieder der fortgeschrittenen Industriegesellschaften unseres Fin de siècle mehr denn je zu haben. Zu den zeitlosen Fluchtmotiven der inneren Leere oder «verkehrten» Fülle kommt heute nicht zuletzt das Bedürfnis nach (Urlaubs-)Flucht vor klimatischen Unbilden und nach (Urlaubs- und Wohn-)Flucht aus ökologisch besonders belasteten Gebieten und Verhältnissen. Dass sich als Folge dieses Fluchtverkehrs die Teufelsspirale der Umweltzerstörung um eine weitere Runde höher schraubt, ist unübersehbar. Wie die Wege der unablässigen Güterverschiebung werden auch diese Wege des unablässigen Menschenaustausches zu Irrwegen. «Reisen beleidigt den Horizont» betitelte der Berliner Künstler Gunter Bruno Fuchs einen Mitte der sechziger Jahre entstandenen Kalenderholzschnitt. Und dies tut es wohl auch tatsächlich in ständig wachsendem Masse.

Verursacherprinzip durchsetzen

Die Einsicht freilich in die Fragwürdigkeit der bisherigen Verkehrspolitik wächst und wächst. Auch werden die kritischen Fragen immer bohrender. Der Weg, an dem kritisches Fragen baut, strebt daher auch weg von der Wand transitpolitischer Selbstzerstörung in die offenen Gestaltungsräume einer lebensgerechten Verkehrspolitik.

Schon heute zeichnen sich für diesen Weg zwei Etappen ab. Die erste Etappe – die Etappe der unmittelbaren Not-Wende – ist die Etappe einer um- und mitweltfreundlich(er)en Verkehrspolitik. Fairness gegenüber Um- und Mitwelt im Verkehr bedeutet aus dieser Sicht, wenn nicht den völligen Ausstieg aus der Autogesellschaft, so doch ihre entschiedene Zähmung durch verkehrs-, energie-, finanz- und rechtspolitische Massnahmen,

die zur Vermeidung, zumindest aber zur Drosselung aller umweltschädlichen Verkehrsformen führen. Es bedeutet die Umleitung des Güterfernverkehrs von der

Strasse auf die Schiene wie auch die Verlagerung des nationalen (und möglichst auch des innereuropäischen) Flugverkehrs auf das IC- und EC-Netz der Eisenbahnen mit Ausnahme der energieintensiven Hochgeschwindigkeitsbahnen. Vor allem aber bedeutete es die Förderung der um- und mitweltfreundlichen Verkehrsformen durch den Ausbau bzw. die Wiederbelebung flächendeckender kommunaler, regionaler und nationaler Geh-,

Rad- und Schienenwegnetze sowie die Entwicklung innovativer Verbundsysteme, die dem Benutzer dieser Wegnetze bei Bedarf eine Kombination der erwähnten Verkehrsformen nahelegen. Politischer Schlussstein einer solchen – als Politik der Mässigung verstandenen – «Fair-kehrspolitik» wäre die gezielte Ermöglichung und Erleichterung des Überganges von sozioökologisch problematischen zu sozioökologisch unproblematischen Verkehrsformen durch nachdrückliche und nachhaltige steuer- und tarifpolitische Massnahmen, die der so viel beschworene und so wenig ernstgenommenen Durchsetzung des Verursacherprinzips eine echte Chance geben.

Dass eine Verkehrspolitik, die mehr als die blosse Minderung von Transit-Schäden im Auge hat, nur in den Gesamtzusammenhang eines zivilisatorischen Transits gestellt werden kann, ist unverkennbar. Die zweite Etappe des Reformweges mündet daher auch in den Königsweg der Verkehrspolitik – in den Weg der Neuordnung des Verhältnisses von Produktion und Konsumation. Es ist dies der Weg der Wiederannäherung von Produzent und Konsument zu Lasten der Transitprobleme schaffenden räumlichen Arbeitsteilung und der aus ihr resultierenden Distribution.

Gefördert werden kann diese Wiederannäherung von Produzent und Konsument sowohl im Verantwortungsbereich eines jeden einzelnen Bürgers wie auch im Verantwortungsbereich der öffentlichen Hand. 

Für ein Europa der Regionen

Stimmig und sinnvoll sind solche (Re-)Lokalisierungs Und (Re-)Regionalisierungsbemühungen selbstverständlich nur, wenn sie auch mit einer Reautarkisierungspolitik auf (trans- bzw. inter-)nationaler Ebene Hand in Hand gehen. So wird man sich auch im Hinblick auf die europäischen Einigungsbestrebungen ernsthaft fragen müssen, ob sich nicht die im Prinzip aus mannigfachen Gründen durchaus wünschenswerte europäische Integration um so reibungsloser entwickeln wird und um so lebenskräftiger sein wird, je weniger sie sich auf einer materiellen Ebene vollzieht. Die Integration nämlich, die über die Europäische Akte zu einem gemeinsamen Markt führen soll, baut auf Konkurrenzbeziehungen. Durch Wettbewerb aber entstehen meist einige Sieger und viele Besiegte. Sehr viel gemeinwohlfördernder erscheint daher eine Integration, die auf die Lebenskräfte und Besonderheiten der jeweiligen europäischen Regionen setzt und ihnen die Chance zur Entwicklung nach den eigenen Vorstellungen und Möglichkeiten einräumt: ein Europa der Regionen also.

(...)

Verdeutlichen liesse sich dies an einer ganzen Reihe von Beispielen aus verschiedenen Bereichen der europäischen Politik. Gerade das Beispiel der Verkehrspolitik zeigt jedoch besonders deutlich, wohin die Reise geht: Wie schon erwähnt, gehen die europäischen Verkehrsprognosen für das knappe Jahrzehnt nach der Eröffnung des Gemeinsamen Marktes bis zur Jahrtausendwende von einer 50- bis 100prozentigen Steigerung des innereuropäischen Flug- und Lastkraftwagenverkehrs aus. Wenn man bedenkt, dass dieser Verkehr schon heute aus allen sozioökologischen Akzeptanz- und Toleranzgrenzen zu sprengen droht, reihen sich solche Prognosen wie von selbst ins Horrorkabinett denkbarer zivilisatorischer Zukünfte ein.

Verkehrs- und Bewusstseinschaos

Im Hinblick auf die Belastung einer sozioökologisch besonders empfindlichen Transit-Region – des Alpenraumes nämlich – ist diese denkbare Zukunft schon weithin Gegenwart geworden. Da die Alpenangrenzer Deutschland, Italien und Frankreich Mitglieder der Europäischen Gemeinschaft sind und das Alpenland Osterreich den Beitritt zur Europäischen Gemeinschaft anstrebt, ist das Gros der «geborenen» Hüter der sozioökologischen Integrität des Alpenraumes verkehrspolitisch domestiziert. Ob die – um eine sukzessive Okologisierung ihrer Verkehrspolitik bemühte – Schweiz den Widerstand gegen die Zernutzung ihres Alpenraumes auf lange Frist aufrechterhalten kann, wird nicht zuletzt von ihrer eigenen ökonomischen Begehrlichkeit und vom ökonomischen Verführungs- bzw. Erpressungspotential der Europäischen Gemeinschaft abhängen.

Sehr hoffnungsfroh kann ein wacher Beobachter der Transit-Szene des Alpenraumes jedenfalls nicht gestimmt werden, solange der europäische Integrationspfad heutigen Zuschnitts weiter beschritten wird. Würde hingegen der skizzierte Pfad der Regionalisierung bzw. Interregionalisierung beschritten, so hiesse dies zunächst einmal, sich auf die ursprünglichen sozialen und ökonomischen Möglichkeiten der jeweiligen Region zu besinnen. Und diese Interessen und Möglichkeiten liegen zumindest nicht zuvorderst in der Förderung von Export und Import, sondern in der Förderung der Lebensbedingungen, die für die jeweilige Region typisch sind. Für eine Region typisch ist ihre natürliche geologische und klimatische Beschaffenheit, ihre geographische Lage, ihre ethnischen Eigenheiten, Zahl und (Aus-)Bildung ihrer Bewohner sowie auch ihre kulturellen Besonderheiten. Und hieraus ergeben sich dann die spezifischen Produktions- und Reproduktionsmöglichkeiten der jeweiligen Region.

Am Schluss dieser Uberlegungen zu einer Transit-Philosophie bleibt anzumerken, dass die hier skizzierten Auswege zwar nur Auswege aus einer ver-fahrenen Verkehrspolitik, nicht aber Auswege aus einer verfehlten individuellen und kollektiven Bewusstseinsverfassung zu bieten scheinen. Das äussere (Verkehrs-)Chaos, in das sich die fortgeschrittenen Industriegesellschaften manövriert haben, ist jedoch nicht zuletzt Ausdruck ihres inneren (Bewusstseins-)Chaos. Auswege aus dem äusseren Chaos weisen daher – zumindest im Ansatz – auch Auswege aus einem inneren Chaos, wen ihre Signalwirkung vielleicht auch zunächst nur bescheiden erscheinen mag.

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Peter Cornelius Mayer-Tasch ist Professor für Politwissenschaft und Rechtstheorie an der Universität München. Er ist Mitherausgeber des Buches «Transit», das gestern im Zusammenhang mit der Einreichung der Alpen-Initiative der Presse vorgestellt wurde.

Wir veröffentlichen hier Auszüge aus dem Einleitungskapitel dieses Buches.

P. C. Mayer-Tasch/W. Mol/H. Tiefenthaler: Transit - Das Drama Mobilität, Schweizer Verlagshaus, 207 Seiten, 28 Fr. 

Tagesanzeiger, Samstag, 12. Mai 1990 - Seite 2